Титаник

20.02.2016 18:16

«Тита́ник» (англ. Titanic) — британский трансатлантический пароход, второй лайнер класса «Олимпик». Строился в Белфасте на верфи «Харленд энд Вулф» с 1909 по 1912 год по заказу судоходной компании «Уайт Стар Лайн». На момент ввода в эксплуатацию являлся самым большим судном в мире. В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года во время первого рейса потерпел крушение в северной Атлантике, столкнувшись с айсбергом.

«Титаник» был оборудован двумя четырёхцилиндровыми паровыми машинами и паровой турбиной. Вся силовая установка обладала мощностью 55 000 л. с. Корабль мог развивать скорость до 23 узлов (42 км/ч). Его водоизмещение, превышавшее пароход-близнец «Олимпик» на 243 т, составляло 52 310 т. Корпус судна был изготовлен из стали. Трюм и нижние палубы разделялись на 16 отсеков переборками с герметичными дверями. При повреждении днища попаданию воды в отсеки препятствовало двойное дно. Журнал «Шипбилдер» назвал «Титаник» практически непотопляемым, это высказывание получило широкое распространение в прессе и среди общественности^[4]. В соответствии с устаревшими правилами «Титаник» был оснащён 20 спасательными шлюпками, суммарной вместимостью 1178 человек. При максимальной загрузке парохода в них могла разместиться лишь треть находящихся на борту человек^[5].

Каюты и общественные помещения «Титаника» разделялись на три класса. К услугам пассажиров первого класса были представлены плавательный бассейн, корт для игры в сквош, ресторан А la carte, два кафе, гимнастический зал. Во всех классах имелись обеденные и курительные салоны, открытые и закрытые променады. Наиболее роскошными и изысканными были интерьеры первого класса, выполненные в различных художественных стилях с использованием дорогих материалов, таких как красное дерево, позолота, витражное стекло, шёлк и прочие. Каюты и салоны третьего класса оформлялись максимально просто: стальные стены окрашивались в белый цвет либо обшивались деревянными панелями.

10 апреля 1912 года «Титаник» отправился из Саутгемптона в свой единственный рейс. Совершив остановки во французском Шербуре и ирландском Квинстауне, корабль вышел в Атлантический океан с 1317^[6][7][8] пассажирами и 908^[9] членами экипажа на борту. Командовал судном капитан Эдвард Смит. 14 апреля радиостанция «Титаника» приняла семь ледовых предупреждений, однако лайнер продолжал двигаться почти на предельной скорости. Чтобы избежать встречи с плавучими льдами, капитан приказал идти чуть южнее привычного маршрута.

В 23:39 14 апреля вперёдсмотрящий доложил на капитанский мостик об айсберге прямо по курсу. Меньше чем через минуту произошло столкновение. Получив несколько пробоин, пароход начал тонуть. В шлюпки сажали в первую очередь женщин и детей. В 2:20 15 апреля, разломившись на две части, «Титаник» затонул, унеся жизни 1496 человек^[10]. 712 спасшихся человек подобрал пароход «Карпатия»^[11].

Обломки «Титаника» покоятся на глубине 3750 м. Впервые их обнаружила экспедиция Роберта Балларда в 1985 году. Последующие экспедиции подняли со дна тысячи артефактов. Носовая и кормовая части глубоко ушли в донный ил и находятся в плачевном состоянии, подъём их на поверхность в целости не представляется возможным.

Предпосылки строительства

В начале XX века на рынке трансатлантических перевозок сложилась интенсивная конкуренция между судоходными компаниями «Кунард Лайн» и «Уайт Стар Лайн». Обе они были британскими, но «Уайт Стар Лайн» входила в американский трест «International Mercantile Marine Company» («IMM»), а «Кунард Лайн» находилась под влиянием британского Адмиралтейства^[12]. В 1907 году компания «Кунард Лайн» ввела в эксплуатацию паротурбоходы «Мавритания» и «Лузитания» — на тот момент самые большие суда в мире. Кроме того, они были способны развивать скорость до 25 узлов (45 км/ч), что позволяло им пересекать Атлантический океан за пять дней.

Появление больших, быстроходных и надёжных лайнеров у основного конкурента пагубно отразились на прибыли «Уайт Стар Лайн»^[13]. Её исполнительный директор, Джозеф Брюс Исмей, проконсультировавшись с президентом ирландской судостроительной верфи «Харленд энд Вулф» Уильямом Пирри, принял решение о строительстве двух суперлайнеров, не столь быстроходных, как «Лузитания» и «Мавритания», но превышающих их по водоизмещению, пассажировместимости и уровню сервиса^[12]. По замыслу руководителей судоходной компании, первым заступить на службу должен был пароход «Олимпик», а через десять месяцев «Титаник», названный в честь героев древнегреческих мифов — титанов, которые вознамерились свергнуть богов-олимпийцев, за что были низвергнуты ими в Тартар^[14].

Проектированием судов класса «Олимпик» занялся конструкторский совет верфи «Харленд энд Вулф». В него входили глава верфи Уильям Пирри, директор-распорядитель Александр Карлейль, директор конструкторского бюро Томас Эндрюс и его заместитель Эдвард Уайлдинг. Карлейль разработал проект корпуса, составил планы установки машин и механизмов, Эндрюс полностью отвечал за разработку проектной документации. Конструкторские чертежи заняли 411 отдельных документов^[15]. Ознакомившись с основными из них, руководство «Уайт Стар Лайн» заключило соглашение с верфью «Харленд энд Вулф», с которой давно имела тесные экономические отношения^[16], о строительстве двух гигантских лайнеров.

Постройка

Подготовка

Чтобы сохранить свою конкурентоспособность среди других центров судостроения, на верфи «Харленд энд Вулф» в Белфасте ещё в 1903 году началось возведение самого крупного сухого дока. Уильям Пирри предвидел в краткосрочной перспективе увеличение размеров судов. Новое сооружение получило название «Сухой док Томпсона», контракты на его строительство были заключены в 1903 году со сроком исполнения в три с половиной года. Главным подрядчиком стала лондонская фирма «Скотт & Миддлтон», но местные компании тоже вовлекались в работы стоимостью £350 000. Длина дока составляла 259 м, ширина — 39 м, толщина основания — 6 м. Перед началом строительства в устье реки Лаган были проведены дорогостоящие дноуглубительные работы. Док предназначался для достройки и ремонта больших судов, таких как лайнеры класса Олимпик^[17].

Для постройки «Олимпика» и «Титаника» — первых пароходов класса Олимпик, на верфи «Харленд энд Вулф» три строительные площадки пришлось преобразовать в две^[18]. В ходе подготовки к постройке лайнеров над двумя новыми стапелями мостостроительной компанией «Sir William Arrol & Co.^ru_en» были сооружены козловые рамы высотой 69,5 м, шириной 83 м и массой свыше 6 тыс. тонн, а над ними возведён 200-тонный с 60-метровой стрелой рамно-башенный портальный кран — самый большой в мире на тот момент. Для выполнения всевозможных грузоподъёмных работ были установлены ещё 12 вспомогательных мобильных кранов и 6 движущихся ферм (по 3 над каждым стапелем)^[19].

Стапельный период

Чертежи будущего гиганта были одобрены 29 июля 1908 года. «Титанику» был присвоен серийный номер 401. Киль «Титаника» был заложен 31 марта 1909 года. Постройка «Титаника» велась по классической схеме: на горизонтальный киль — монолитный стальной брус толщиной 7,62 см, устанавливался вертикальный. К нему крепились балки, соединённые между собой стальными клёпанными листами, которые образовывали настил второго дна. По бокам от килевого бруса устанавливались стрингеры, обеспечивающие продольную жёсткость вдоль длины корпуса. На судах класса «Олимпик» устанавливали по четыре днищевых стрингера на каждой стороне между центральной балкой и крайним листом. Кроме них, под будущим машинным отделением для повышения жёсткости установили дополнительные стрингеры^[20]. После сооружения настила второго дна перпендикулярно к килю с обоих бортов устанавливались стальные шпангоуты, представляющие собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого бортов соединялись поперечными стальными балками — бимсами, на которых крепились палубные настилы. К 20 ноября 1909 года был готов основной металлический остов — каркас из переборок и трёхсот поперечных стальных шпангоутов. Шпангоуты высотой по 20 м достигали настила шестой палубы (палубы B) и отстояли друг от друга на расстоянии 91 см, но в носовой части это расстояние сокращалось до 60 см, а в кормовой — до 69 см. В области расположения тяжелых машин и механизмов прочность повысили путем установки через небольшие расстояния рамных шпангоутов^[21][22].

Каркас корабля обшивался стальными листами 9 × 1,87 м толщиной от 2,5 до 3,8 см, массой колебавшейся в зависимости от толщины в диапазоне от 2,5 до 4,5 т^[23]. Листы наружной обшивки имели одинаковый размер с листами настила палуб. Габариты были стандартными для сталелитейного производства того времени. При строительстве «Титаника» использовалась сталь наивысшего сорта, которая ещё долгие годы после него оставалась промышленным стандартом. Однако стальные листы ещё до крепления имели небольшой дефект. Дело в том, что на верфи «Харленд энд Вулф» перфорацию заклёпочных отверстий осуществляли «холодным способом» при помощи пробойника и кувалды, в результате по периферии отверстий образовались микротрещины^[24]. Листы скреплялись тремя рядами стальных и железных заклёпок. Железо для заклёпок не было наивысшего качества. Заказывая материал для заклёпок, «Харленд энд Вулф» остановила свой выбор на бруске № 3 стандарта «Best», в то время как большинство судостроителей уже тогда предпочитали использовать образец № 4 («Best-best»), традиционно шедший на изготовление якорей, цепей и заклёпок. Предел прочности на разрыв в образце № 4 приближался к 80 % от аналогичной характеристики стали, тогда как в номере 3 составлял только 73 %^[23]. Всего на постройку «Титаника» ушло свыше трёх миллионов заклёпок. 75 % из них забивались вручную, остальные — при помощи гидравлической клепальной пушки^[25][26].

Постройку «Титаника» осуществляли около 1500 рабочих. Самым младшим из них было по 12—13 лет. Мальчики работали с заклёпками: разогревали их на портативных коксовых печах до температуры 815—990°С и быстро подносили в указанное место^[27]. В то время соблюдению правил техники безопасности практически не уделялось внимания. Этим объясняется большое количество несчастных случаев. За время работ на стапеле погибло шесть рабочих, большинство из них от падения с большой высоты, ещё двое погибли в цехах и подсобных помещениях верфи^[28]. 246 человек получили травмы, из них 28 — тяжёлые (ампутации конечностей, раздробления костей)^[29].

Спуск на воду

Спуску лайнера на воду предшествовала длительная подготовка. Вначале разбирались леса. Затем масса ещё не полностью построенного судна с подкилевых дубовых колодок переносилась на гидравлические курки, после чего из-под днища убирались опоры и стойки, которые поддерживали корпус в требуемом положении, крепились деревянные салазки. По окончании этой операции тщательно смазывались спусковые дорожки. Для спуска большого судна на эти цели уходило 23 тонны паровозного масла, смазки из рыбьего жира и жидкого мыла^[30].

31 мая 1911 года по случаю спуска «Титаника» на воду на набережной Белфаста и на песчаных отмелях реки Лаган собралось порядка 100 000 человек. Большой резонанс был вызван ещё и тем, что на этот же день «Уайт Стар Лайн» запланировала выход из Белфаста успешно прошедшего ходовые испытания «Олимпика»^[31]. На специальной трибуне возле корпуса лайнера находились почётные гости: владелец треста «IMM» Джон Пирпонт Морган, Джозеф Брюс Исмей с дочерью Маргарет, лорд и леди Пирри, мэр Белфаста и другие сановники. Неподалёку от носовой части были установлены ещё три трибуны — две для приглашённых гостей, одна для прессы^[32]. Как и все суда компании «Уайт Стар Лайн», «Титаник» не проходил традиционный обряд «крещения», о его борт не разбивали бутылку с шампанским.

Около полудня заключительный обход совершил президент судоверфи Уильям Пирри, напоследок ещё раз проинструктировав рабочих^[30]. В это время в воздух взлетела сигнальная ракета, призывая все мелкие суда покинуть залив, поскольку приближалось время спуска. По этой же причине на корме «Титаника» был поднят красный флаг. В 12:13 при помощи гидравлического пускового механизма были отданы курки, корабль начал движение по наклонной плоскости стапеля. В 12:14 «Титаник» за 62 секунды благополучно сошёл кормой вперёд со стапеля в реку Лаган^[33]. Для торможения использовались шесть якорей и две прикреплённые к судну якорные цепи по 80 тонн каждая, которые волочились по дну, останавливая развивший скорость 12 узлов «Титаник». До полной остановки новый лайнер прошёл половину своей длины^[34].

Завершение постройки

После спуска на воду «Титаник» отбуксировали на достроечный причал, где проходили дальнейшие работы. В ходе достройки предстояло установить в машинное отделение всё тяжеловесное оборудование (котлы, паровые машины, турбину, румпельную машину, генераторы и прочие узлы), поставить дымовые трубы и мачты, подвести коммуникации, отделать и меблировать помещения. На момент начала достроечных работ масса корабля (по сути, лишь каркаса, обшитого листами) составляла 26 тыс. тонн^[35]. Поначалу «Титаник» ничуть не отличался от своего «близнеца» «Олимпика». В первом рейсе «Олимпика» принял участие Брюс Исмей, в ходе путешествия он отметил ряд мелких недостатков, которые были исправлены на «Титанике». В частности, Исмей обратил внимание на чересчур просторные прогулочные палубы. На «Титанике» лишние площади были заняты дополнительными каютами. Также на «Титанике» был увеличен холл для приёмов первого класса, показавшийся Исмею на «Олимпике» слишком тесным. Третье изменение касалось променада (прогулочной палубы) первого класса на палубе А. Глава компании посчитал, что на «Титанике» носовую часть палубы нужно застеклить, чтобы уберечь пассажиров от дождя и ветра^[36].

Тяжеловесное оборудование устанавливали на места при помощи немецкого плавучего крана грузоподъёмностью 250 тонн. Котлы были опущены в котельные отделения через шахты дымовых труб. Отливку деталей и производство механизмов осуществляли литейные и сборочные цеха преимущественно «Харленд энд Вулф». До начала отделочных работ были смонтированы электрооборудование, водопровод и система вентиляции^[36].

18 сентября 1911 года «Уайт Стар Лайн» объявила предварительную дату выхода «Титаника» в первый рейс — 20 марта 1912 года. Однако 20 сентября «Олимпик» столкнулся с крейсером «Хоук», лайнеру потребовался срочный ремонт в сухом доке «Харленд энд Вульф». Чтобы завершить все ремонтные работы в максимально короткие сроки на «Олимпик» с «Титаника» было отозвано порядка 1000 рабочих. Задержка вынудила перенести дату отправления на 10 апреля^[37].

В декабре были установлены четыре дымовые трубы. В январе 1912 года на верхней палубе «Титаника» были поставлены 20 спасательных шлюпок, возведён капитанский мостик. В начале февраля в сухом доке на «Титаник» установили три гребных винта, произвели окончательную покраску корпуса, в том числе ниже ватерлинии, наладили систему беспроводной связи. К концу марта 1912 года основная часть работ над лайнером была завершена^[38].

«Титаник» на стапеле перед спуском на воду в 1911 году	«Титаник» сходит со стапеля	Завершающая стадия достройки в сухом доке Томпсона	Установка вала правого гребного винта

Конструкция

Палубы

«Титаник» имел восемь палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 250—320 сантиметров: верхняя — шлюпочная, под ней семь палуб, обозначенных сверху вниз буквами от А до G. Шлюпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба G располагалась только в передней части лайнера — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы^[39].

На открытой шлюпочной палубе размещалось 20 спасательных шлюпок, вдоль бортов проходили променады (прогулочные палубы). Палубу A длиной 167 м целиком занимали каюты, салоны и променады для пассажиров первого класса. Палуба В длиной в надстройке 170 м прерывалась в носовой части, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 38-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. За носовой надстройкой размещалась прогулочная (так называемая межнадстроечная) палуба для пассажиров третьего класса длиной 15 м^[40].

Палубы C, D, E и F протягивались по всей длине судна. Палуба G захватывала только носовую и кормовую части. Носовая часть палубы длиной 58 м за счёт седловатости была на 2 м выше ватерлинии около форпика, а к центру лайнера постепенно понижалась. Здесь находилось 26 кают для 106 пассажиров третьего класса, остальную площадь занимали багажное и почтовое отделения и корт для сквоша. Носовую и кормовую части разделяли восемь отсеков, в которых находились шесть котельных с угольными бункерами, машинное и турбинное отделения. В кормовой части палубы длиной 64 м располагались продовольственные склады, кладовые и 60 двух-, четырёх- и шестиместных кают для 186 пассажиров третьего класса^[41].

Переборки

Корпус «Титаника» был разделён на 16 водонепроницаемых отсеков пятнадцатью переборками, построенными поперек корабля. Переборки обозначались от носа к корме латинскими буквами от A до P (исключая I). Они поднимались от второго дна и проходили через две или три палубы (переборки A, B, K, L, M, N, O и P доходили в высоту до палубы D, остальные — до E, то есть выше ватерлинии на 3,4 м. Переборки придавали корпусу поперечную прочность. Они были собраны из стальных листов, соединённых внахлёст заклёпками. Для достижения абсолютной герметичности швы заделывались смолой. Толщина листов в нижней части переборки составляла 142 мм, в верхней — 76 мм^[42]. Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволявшие команде и пассажирам передвигаться между отсеками^[43].

Для свободного и безопасного прохода трюмной команды между отсеками было установлено 12 вертикальных скользящих чугунных дверей высотой 4,8 м, с 8 рёбрами жёсткости. Двери удерживались в открытом состоянии защёлками^[44]. В случае возникновения опасности вахтенный помощник поворотом рычага в рулевой рубке включал электромагниты, отжимающие защёлки всех дверей. Полное закрытие занимало 30 секунд^[45]. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода. В этом случае каждая дверь открывалась отдельно, вручную. Также была предусмотрена автоматическая система закрытия гермодверей: при попадании воды поднимался поплавок, соединённый рычагом с электромагнитом, который отжимал защёлки^[4]. Для тех, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей, имелись ведущие на палубы аварийные трапы. На палубах F и E устанавливались клинкетные двери, закрывающиеся вручную при помощи особого рычага. На палубе G проходы в переборках отсутствовали^[46].

Конструкторами «Титаника» было рассчитано, что судно может оставаться на плаву при затоплении любых двух отсеков или четырёх носовых или кормовых смежных отсеков. Отсеки не были перекрыты сверху, поэтому при затоплении большего числа отсеков осадка и дифферент возрастали настолько, что вода поднималась над килем выше верхнего уровня переборок и переливалась поверх них в следующие отсеки^[47].

Двойное дно

Горизонтальное второе дно располагалось в 160 см над килем и занимало 9/10 длины судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Пространство между наружным днищем и вторым дном было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 отсеков, выполняющих функцию танков с балластной и питьевой водой. Для свободного перетока балластной воды часть поперечных перегородок имела кольцевые каналы. Сплошными перегородками междудонное пространство делилось на четыре герметичные камеры^[20]. Ячеистая водонепроницаемая структура двойного дна препятствовала проникновению воды в основные отсеки при повреждении внешнего днища. Расположение поперечных перегородок в целом совпадало с основанием переборок в трюме. Только под машинным отделением имелась дополнительная перегородка^[48]. Там второе дно поднималось на 1,98 м над килем. На настиле второго дна были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы, всё это было прочно закреплено на стальных плитах^[43].

Служебные помещения

В носовой части шлюпочной палубы на расстоянии 57,92 м от форштевня находился открытый с обоих бортов капитанский мостик. В нём были установлены пять механических телеграфов: два машинных, швартовный, маневровый и аварийный. С их помощью с капитанского мостика передавались команды в машинное отделение и на кормовой мостик. Механические телеграфы на «Титаник» поставила компания «Дж. У. Рей & К°». Посередине стояли нактоуз и резервный штурвал, который использовался вблизи берега, при прохождении опасных мест или в плохую погоду. На 45 см за фальшборты палубы А по обе стороны выступали смотровые кабины^[49]. Внутри них для подачи сигналов имелись кнопки управления паровыми свистками. На крышах обоих кабин устанавливались лампы Морзе, а к их бортам крепились топовые огни, с правого борта — зелёный, с левого — красный^[50]. За ходовым мостиком находилась рулевая рубка, где располагались основной штурвал, накткоуз, кренометр, щиток управления закрытием водонепроницаемых дверей, рулевой указатель, главные тактовые часы, телефоны судовой связи. Слева за рулевой рубкой находилась штурманская рубка, справа — помещение для хранения карт, за ним — апартаменты капитана, включавшие в себя гостиную, спальню и ванную. По обоим бортам носовой части шлюпочной палубы располагались каюты офицеров, выходящие на выделенный только для них участок открытого променада. На правом борту имелся небольшой офицерский курительный салон^[51].

Между первой и второй дымовыми трубами находилась радиорубка и каюта радистов. Оборудование радиостанции располагалось в двух смежных помещениях: в звукоизолированной «тихой» комнате, в которой был установлен передатчик, и в радиорубке — помещении с рабочими местами радистов, различными панелями управления и приёмником^[52]. Между второй и третьей трубами на высоте 3,6 м над шлюпочной палубой находилась компасная площадка, в которой располагался нактоуз с эталонным компасом. По нему корректировались все компасы на судне. Показания эталонного компаса проверялись по астрономическим наблюдениям. Все элементы конструкции площадки были выполнены из дерева и латуни, помещение освещалось масляными лампами. Эти меры предпринимались для того, чтобы магнитные и электрические поля оказывали минимальное воздействие на компас и не приводили к магнитной девиации. Когда площадка не использовалась, её закрывали брезентовым тентом^[53]. Между третьей и четвёртой трубами находился небольшой променад для механиков, на правом борту, напротив резервуаров с питьевой водой, располагался их курительный салон^[54].

На полубаке размещались швартовные устройства, запасной якорь, якорный кран, клюзы и каналы якорных цепей и грузовой люк № 1. В целях безопасности пассажиры в эту часть судна не допускались^[39]. На кормовой надстройке на высокой платформе размещался кормовой мостик, с него осуществлялся контроль за швартовкой и велось наблюдение за обстановкой позади парохода. Кормовой мостик был оборудован штурвалом, двумя механическими телеграфами, нактоузом, лагом и телефоном. На леерном ограждении мостика крепилось четыре спасательных круга.

В носовой части палубы С были установлены лебёдки бортовых якорей. В полубаке также размещались лазарет для экипажа, мастерская плотника, камбуз и столовые для кочегаров и матросов. У кормовой оконечности полуюта находился рулевой механизм^[55]. Кубрики для 108 кочегаров занимали носовую часть палубы D. Оттуда винтовой трап вёл прямо в котельные, и кочегары попадали к своим рабочим местам, минуя пассажирские помещения^[41]. В средней части палубы располагалась кухня, где готовилась еда для первого и второго классов, старшего командного состава, радистов, почтовиков, а также для посетителей ресторана А la carte. Кухня оборудовалась двумя большими электрическими плитами с 19 духовками каждая, электромеханическими картофелечистками, тестомесильными машинами, мясорубками, миксерами, четырьмя грилями, электрической хлебопечью, холодильниками и паровым мини-котлом^[56]. Пар циркулировал по теплообменникам, на которых варились бульоны и грелась вода для приготовления чая, кофе и шоколада, часть шла на нагрев тарелок и приготовление пищи на пару. Рядом находились пекарня, отдел мясника, помещения для мытья посуды, кладовые для овощей, мяса и столовых приборов^[57][58]. Готовые блюда для пассажиров отправлялись на сервировку в соседнее помещение — буфетную, а для экипажа при помощи подъёмников распределялись по соответствующим столовым^[59].

Основная часть помещений для экипажа размещалась на палубе E, они занимали её носовую часть и весь левый борт. Здесь находились кубрики, кают-компании и уборные младших членов экипажа — штивщиков, кочегаров, плотников, музыкантов, стюардов, официантов, поваров, пекарей, матросов, уборщиков и грузчиков^[60]. Они занимали койки в кубриках вместимостью от 24 до 44 человек. В средней части по левому борту находилась столовая для механиков. По левому борту палубы почти через весь лайнер шёл коридор «Скотленд Роуд» длиной 137 м и шириной 2,5 м, названный в честь одной из оживлённых улиц Ливерпуля. Пользуясь множеством лестниц, подходивших к нему, члены экипажа могли попасть в любую часть судна к своим рабочим местам^[61]. Общая же протяжённость всех коридоров «Титаника» достигала 7 км^[62].

На палубе F располагались два больших кубрика, один — на 53 кочегара, другой — на 40 стюардов. Здесь же были места четырёх смазчиков и пяти почтовых клерков. В кормовой части находились кухня обеденного салона третьего класса, каюты главного механика и его помощников^[63]. В носовой оконечности палубы G располагались кубрики для 15 кочегаров и 30 смазчиков. За ними по правому борту размещалось почтовое отделение, в котором сортировались почтовые отправления^[64]. Пространство между переборками М и N занимали кладовые с мясом, рыбой, молоком, мороженым, фруктами, овощами, яйцами, маслом и камера разморозки. Для быстрой доставки продовольствия на кухни использовались конвейерные лифты. Основная часть продуктов хранилась в больших морозильных камерах. В роли хладагента в них выступал углекислый газ. Каждая рефрижераторная установка состояла из двух сдвоенных компрессоров. В конденсаторы закачивалась морская вода из танка на нижней палубе, охлаждая газ, сжиженный при большом давлении. Затем хладагент подавался в рубашки охлаждения различных отсеков и возвращался в компрессоры для повторного использования^[65].

Трубы

«Титаник» имел четыре эллипсоидных трубы диаметром 7,4 × 5,7 м, слегка наклонённых к корме. Угол их наклона составлял 9,46°. Высота труб различалась на несколько сантиметров и в среднем составляла 19 м. Благодаря большой высоте, дым не проникал ни на открытые прогулочные палубы, ни в салоны корабля. В равновесии каждую трубу удерживали 12 оттяжек. Дым из котлов отводился через три первые трубы, четвёртая выполняла функцию вытяжного вентилятора. К ней были подведены вентиляционные трубы машинного отделения, судовых кухонь и ресторанов, через неё отводился дым из камина курительного салона первого класса. Вентиляционная шахта под четвёртой трубой служила аварийным выходом из машинного отделения на шлюпочную палубу. На случай эвакуации машинной команды на стенках шахты были предусмотрены вертикальные лестницы. Верхняя часть труб шириной 5,5 м окрашивалась в чёрный цвет, остальная — в палевый (светло-жёлтый). Такой окрас дымовых труб был отличительной чертой судов, принадлежащих компании «Уайт Стар Лайн»^[44]. К трубам крепились трёхтональные паровые свистки, но на третьей и четвёртой трубах они были бутафорскими. Свистки приводились в действие с ходового мостика нажатием кнопки. Когда требовалось регулярно подавать сигналы, например, в туманную погоду, использовалась электрическая система контроля, включавшая свисток автоматически на 8 — 10 секунд каждую минуту^[66].

Мачты

«Титаник» имел две мачты. Первая располагалась на полубаке, вторая возвышалась над кормовой частью открытого променада палубы А. Расстояние между ними составляло 180 м. Обе мачты были стальными с верхней частью из тика. На передней мачте, на высоте 29 м над ватерлинией, размещалась марсовая площадка («воронье гнездо»), добраться до которой можно было по внутреннему металлическому трапу. Мачты использовались в качестве опор антенны судовой радиостанции. На топ (вершину) кормовой мачты поднимался красный треугольный вымпел компании «Уайт Стар Лайн» с изображением белой пятиконечной звезды^[67].

Оборудование

Энергетическая установка

Силовая установка

Силовая установка «Титаника» состояла из двух групп четырёхцилиндровых паровых машин тройного расширения, располагавшихся в одиннадцатом отсеке трюма, и паровой турбины низкого давления, которая находилась в двенадцатом отсеке. Паровые машины, высота которых составляла 12 м, а ход поршней — 1,9 м^[68], вращали два крайних винта, а турбина — средний. Использование одновременно паровых машин и турбины обеспечивало отсутствие сильных вибраций при относительно высокой скорости. Впервые «Уайт Стар Лайн» опробовала такую систему на пароходе «Лаурентик» в 1908 году^[69]. Все элементы силовой установки «Титаника» ввиду их большой массы (к примеру, поршневой двигатель весил 720 т) были прочно закреплены на стальных плитах^[43].

Водяной пар из котлов по двум главным паровым магистралям диаметром 53 см поступал в паросепараторы, где от него отделялись твёрдые частицы и капельная влага^[70]. Затем пар при температуре 201 °С поступал под давлением 14,6 атм во второй цилиндр паровой машины диаметром 1,3 м. После расширения пара в цилиндре происходила его декомпрессия. Имея на выходе из цилиндра давление 5,3 атм и температуру 161 °С, пар направлялся в третий цилиндр среднего давления диаметром 2,13 м. Здесь процесс повторялся, и пар под давлением в 1,6 атм подавался в два цилиндра (первый и четвёртый) низкого давления диаметрами по 2,46 м. При частоте оборотов в минуту, равной 75, одна машина потребляла до 2,8 т пара за тот же промежуток времени^[71]. На выходе из паровых машин пар имел давление 0,61 атм и температуру 87 °С^[72].

В таком состоянии он попадал в паровую турбину низкого давления, диаметр цилиндрического ротора которой составлял 3,7 м, а его масса — порядка 131 т. Паровая турбина «Титаника» обладала мощностью 16 тыс. л.с. и на ходу совершала в среднем 165—190 об/мин. Если скорость ротора турбины превышала допустимый максимум на 10 %, клапаны отводили пар напрямик в конденсаторы до тех пор, пока скорость турбины не упадет ниже установленного предела. Из турбины отработанный пар, имевший давление 0,07 атм, попадал в два конденсатора у каждого борта. Там пар проходил мимо трубок, по которым циркулировала холодная морская вода, охлаждаясь таким образом на поверхностях холодных трубок, он конденсировался, и пресная вода каплями стекала в основание конденсатора, откуда при помощи насосов по системе трубопроводов, водосборных танков (ёмкостей) и фильтров, очищавших её от смазки, окалины и твёрдых частиц, шла обратно в котлы^[73]. Но перед тем как попасть в котёл, вода нагревалась в поверхностном нагревателе от трубок, пропускавших отработанный пар от электрогенераторов, а также в нагревателе прямого нагрева, внутри которого капли воды проходили непосредственно через отработанный пар от вспомогательного оборудования ^[74]. В системе создавалось избыточное давление, благодаря чему, температура воды поднималась до 110 °С. Насосы подавали котельную воду в систему питающих магистралей. Из магистралей вода уже под ручным контролем подавалась в котлы до уровня, покрывавшего дымогарные трубы^[75].

Каждый двигатель соединялся с валом одного гребного винта. Коленчатые валы паровых машин весили по 118 т^[70]. Диаметр центрального четырёхлопастного винта составлял 5,2 м, а двух крайних трёхлопастных — 7,2 м. На полном ходу центральный винт вращался с частотой 180 об/мин, а наружные — с частотой 80 об/мин^[76]. Лопасти винтов были изготовлены из сплава меди и марганца^[76]. Вся силовая установка судна обладала мощностью 55 тыс. л.с^[41].

Паровые котлы

Пар для турбины, паровых машин, генераторов и вспомогательных механизмов производили 29 жаротрубных котлов — 24 двухпроточных котла и 5 однопроточных. Двухпроточные котлы имели по три топки с каждого торца. Топки представляли собой гофрированные трубы, разделённые колосниковой решёткой, на которой сгорал уголь. Раскалённый газ поднимался в расположенные в средней части котла огненные коробки, откуда поступал в дымогарные трубы, выходящие в торцах котла выше топок. К этой части подходили выводы дымоходов, через которые топочные газы попадали в дымовую трубу^[77]. Образовавшийся в результате кипения пар поднимался в верхнюю часть котла и по паропроводам поступал в главные, вспомогательные либо аварийную паровые магистрали. Ёмкость двухпроточного котла составляла 48,5 тонн^[76] В котельной № 1 размещались однопроточные котлы, имевшие только три топки. Вырабатываемый в них пар шёл на поддержание работы электрогенераторов^[78].

Диаметр каждого котла составлял 4,79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6,08 м, однопроточных — 3,57 м. Они использовали естественную тягу, а вентиляторы, подававшие воздух под колосники, усиливали её интенсивность.^[79]. Котельные отделения занимали с пятого по десятый отсек трюма. Котлы располагались в ряд по пять (в котельной № 6 — по четыре) параллельно переборкам.

На разведение холодных котлов уходило до 8 часов^[80]. Для работы всей силовой установки требовалось около 610 т угля в сутки^[81]. Уголь хранился в бункерах, расположенных между котельными. В котельных отделениях «Титаника» посменно трудилось больше 100 кочегаров, они занимались подачей вручную угля и обслуживанием 159 топок. Режим выработки пара, интенсивность подачи топлива и его шуровки регулировались вахтенным механиком с контрольного мостика машинного отделения при помощи котельного телеграфа и шуровочного индикатора. Последний по устройству был схож с таймером. Через установленный механиком промежуток времени в котельной раздавался звонок, диск в индикаторе переводился на нужную цифру, обозначавшую номер топки, с которой в это время нужно было работать кочегару. Эта система упорядочила и повысила эффективность работы кочегаров^[82].

Румпельная машина

101-тонное перо руля высотой 24 м поворачивалось паровой машиной. У кормовой оконечности на палубе С, за салонами третьего класса, по обе стороны от центральной линии, были установлены два румпельных трёхцилиндровых двигателя. В работе находился только один из них, второй использовался только в случае поломки основного. К голове (верхней части) оси рулевого пера — баллера диаметром 60 см, был прикреплён румпельный механизм, представлявший собой зубчатый круговой сектор^[83]. Зубья, расположенные по дуге сектора, входили в зацепление с зубчатой шестерней, которая через редуктор приводилась во вращение от румпельной машины. Чтобы румпель оставался неподвижным во время шторма, его положение фиксировалось жёсткими пружинами^[84]. Команды к приводу поступали при помощи гидравлической передачи во время вращения штурвала на капитанском или кормовом мостиках. Всё штурвалы соединялись с гидравлическими телемоторами, состоящими из передающего и приёмного цилиндров, соединенных между собой посредством трубок. На случай отказа обоих рулевых двигателей для вращения румпеля на «Титанике» была предусмотрена система тросов и блоков, присоединённых к двум паровым кабестанам^[85].

Электрогенераторы

Тринадцатый отсек «Титаника» занимали главные электрогенераторы. К генераторной установке подходили вспомогательные паровые магистрали, которые питались от однопроточных котлов в котельной № 1, двух котлов с левого борта котельной № 2 и двух котлов с правого борта котельной № 4^[86].

Лайнер был оснащён четырьмя главными электрогенераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали постоянный ток напряжением 100 вольт. Эти динамо-машины являлись самыми крупными из предназначенных для морского применения. Каждый из генераторов приводился в движение трёхцилиндровой паровой компаунд-машиной мощностью 580 л.с. Двигатели имели один цилиндр высокого давления диаметром 43 см, в который пар поступал под давлением 13 атм, и два низкого диаметром 50 см. Частота вращения составляла 325 об/мин^[86].

На палубе D между обеденными салонами первого и второго классов находились два аварийных генератора мощностью по 30 киловатт^[79]. Они работали в паре с двухцилиндровыми паровыми машинами, вращавшимися с частотой 380 об/мин. Система питавших их аварийных паропроводов была сконструирована таким образом, чтобы в зависимости от обстоятельств двигатели генератора можно было подключить к любым из 15 котлов, расположенных в котельных № 2, 3 или 5. В случае повреждения главных паровых магистралей к аварийному паропроводу также могли подключаться насосы и главные двигатели^[87].

Электроприборы

От главных генераторов ток по кабелям площадью поперечного сечения 3,81 см² передавался на распределительный щит генераторного отсека. С него можно было управлять работой каждого генератора по отдельности. От фидерного щита отходили 48 кабелей и поднимались вертикально по двум магистральным шахтам левого и правого бортов. Кабели терминировались в главных предохранительных коробках на каждой палубе, от которых отводились ветви отдельных цепей. Цепи расходились вдоль основных коридоров к распределительным коробкам. От них ответвлялись кабели к конкретным потребителям. В машинных отделениях применялись армированные кабели, заключенные в свинцовую оболочку и также переплетенные. В котельных помещениях для защиты от влаги и механического воздействия кабели проходили по стальным трубам. Всего по судну было проложено более 300 км кабеля^[88].

К распределительной сети было подключено 10 тысяч осветительных ламп, 562 электрообогревателя, установленных преимущественно в каютах первого класса, холодильная установка, 153 электродвигателя, в том числе электроприводы для восьми кранов грузоподъёмностью от 3 до 5 тонн, четырёх грузовых лебёдок грузоподъёмностью 3 тонны и четырёх шлюпочных лебедок грузоподъемностью 750 кг, четырёх лифтов, каждый на 12 человек. Помимо этого, электричество потребляли электроплиты, утюги, десятки других машин и приборов в кухнях, электрованна (прототип солярия), радиоустановка, судовые телефоны, тренажёры в гимнастическом зале, вентиляторы в котельном и машинном отделениях и десятки контрольных ламп^[89].

Связь

Внутрисудовая связь обеспечивалась посредством телефонов. Телефонные линии связывали капитанский мостик с полубаком, кормовым мостиком, марсовой площадкой, контрольным мостиком машинного отделения; машинное отделение с каютой главного механика и котельными; кладовые с пекарней и камбузом. Применялись морские телефонные аппараты громкой связи новейшей конструкции, изготовленные фирмой «Алфред Грэм & К°». Исключением являлась каюта главного механика, в которой был установлен универсальный аппарат со звонковым и голосовым вызовом. В рулевой рубке мостика установили четыре телефона, каждый из них был снабжен индикатором, на котором во время поступления вызова в дополнение к взведению флажка загоралась сигнальная лампа. Три аналогичных аппарата использовались в машинном отделении. В каждой котельной и на марсовой площадке телефон ставился под металлический козырёк.^[90].

На палубе С у парадной лестницы находился ручной телефонный коммутатор на 50 линий, через который обеспечивалась связь между некоторыми служебными помещениями (например, радиорубкой), каютами старших членов экипажа и пассажиров первого класса. Каюты были оборудованы громкоговорящими аппаратами «Грэм». Абонент в предназначенную только для передачи речи трубку сообщал оператору станции, кому именно требуется позвонить, и телефонист соединял его с нужным аппаратом^[89].

Радиооборудование на «Титаник» поставила компания «Маркони К°^[en]». Оно включало в себя один из мощнейших на тот момент главный радиопередатчик с электронной лампой, магнитным детектором, дисковым разрядником мощностью 5 кВт и аварийный передатчик. Радиоустановка лайнера позволяла при помощи азбуки Морзе выходить на связь с судами и береговыми станциями в радиусе 630 км днём^[47] и до 1600 км ночью^[91]. Приём и отправление радиограмм осуществлялись на рабочих частотах в диапазоне от 500 до 1000 кГц. Радиоустройства питались от бортовой электросети, на случай полного отключения электроэнергии в радиорубке были предусмотрены аварийные аккумуляторные батареи. Передавала и принимала радиоволны воздушная Т-образная антенна, её горизонтальное полотно, состоящее из двух проводов, было натянуто между мачтами, на высоте 15 м над верхушками труб^[79], к нему от расположенной на шлюпочной палубе радиорубки подходили два провода, образующее вертикальное полотно антенны^[92].

Водоснабжение и водоотведение

Система водоснабжения на «Титанике» выполняла ряд важнейших функций. Техническая пресная вода подавалась в котлы, её пар служил рабочим телом для энергетической установки; питьевой водой снабжались кухни, каюты и общественные уборные; морская вода использовалась в качестве балласта, циркулировала по трубкам конденсаторов, подавалась в плавательный бассейн, ванные и туалеты, подводилась к пожарным гидрантам. Питьевая вода была закачена в шесть танков, расположенных по обоим бортам тринадцатого отсека, общей ёмкостью 792 тонны, в танк у переборки С в четвёртом отсеке ёмкостью 170 т, а также в три танка междудонного пространства ёмкостью 1002 тонны^[48]. Остальные танки двойного дна занимала балластная вода. За время плавания на борту сжигались сотни тонн топлива, расходовалось огромное количество воды и провизии. Для сохранения мореходных качеств лайнера этот вес восполнялся при помощи водяного балласта, который закачивался в танки по мере необходимости^[20]. Забор балластной воды осуществлялся электронасосами через входные отверстия в днище диаметрами 13, 15, 20 и 25 см. Конструкция двойного дна позволяла закачивать до 3790 т балласта^[48].

Забор морской воды для конденсаторов также осуществлялся через днищевые отверстия, диаметр которых составлял 74 см. Использованная в конденсаторах вода и излишек балласта сбрасывались через сдвоенные выходные отверстия сливных танков, расположенных вдоль обоих бортов^[93]. Предназначенная для бытового применения морская и питьевая вода поднималась и закачивалась в резервуары на шлюпочной палубе, откуда самотёком распределялась между потребителями. Постоянство уровня воды в этих ёмкостях обеспечивалось при помощи U- и Р-образных труб, прикреплённых к задней части третьей дымовой трубы. Они образовывали с цистернами сообщающиеся сосуды, выполняя функцию уравнительных резервуаров. Когда уровень падал, насосы заполняли петлеобразные контуры, а так как они находились выше цистерн, уровень воды в последних всегда оставался максимальным. Нагрев осуществлялся в теплообменнике на шлюпочной палубе^[94]. Для восполнения запасов пресной воды на борту имелась опреснительная установка, состоящая из трёх испарителей фирмы «Liverpool Engineering and Condenser К°» производительностью по 60 т пресной воды в сутки^[95].

Предназначенная непосредственно для питья и приготовления пищи вода проходила через фильтры на пути к кухням лайнера. Стюарды разносили её в графинах по каютам и общественным помещениям. Умывальники были установлены в большинстве кают, но основная их часть не подключалась к водопроводу. Над раковиной ставилась ёмкость с чистой водой, использованная вода стекала в равный по объёму резервуар под раковиной. Такие умывальники обслуживались стюардами, которые заливали как холодную, так и горячую воду. Умывальники с проточной водой стояли только в каютах первого класса на палубе Е, офицерских каютах и общественных туалетах. Умывальники на «Титанике» не имели смесителей, вместо них использовались раздельные краны для холодной и горячей воды^[96]. Ванны преимущественно были общественными, причём на весь третий класс приходилось всего две ванны. Ванными были оборудованы только апартаменты капитана, люкс-апартаменты и 22 каюты первого класса на палубах В и С. Все ванны наполнялись морской водой. Душами с пресной водой были оборудованы только частные ванны. Ежедневные посещения душа полагались штивщикам и кочегарам. Душевые для них размещались на палубе F^[97]. Унитазы имелись только в оборудованных ванными каютах. Постояльцам остальных кают приходилось довольствоваться общественными туалетами. На палубе G, где размещалась часть кают третьего класса, туалеты отсутствовали, и пассажирам приходилось подниматься на палубу выше. Такая особенность становилась причиной неприятных инцидентов. Так, стюарды «Олимпика» сетовали на то, что некоторые не привыкшие к современным санузлам пассажиры не утруждали себя, особенно в ночное время, длительными походами по коридорам и трапам и облегчались в ближайшем укромном углу^[98]. На «Титаник» были поставлены керамические унитазы с индивидуальным сливным бачком, в которые подавалось морская вода, общественные мужские туалеты оборудовались писсуарами^[99]. Все канализационные стоки лайнера сбрасывались за борт через расположенные чуть выше ватерлинии отверстия^[100].

Шлюпки

На борту «Титаника» имелось 20 спасательных шлюпок: 16 шестивёсельных деревянных шлюпок, подвешенных на шлюпбалках, и 4 четырёхвёсельные складные шлюпки с деревянным днищем и парусиновыми бортами. 14 из 16 деревянных шлюпок могли взять на борт 65 человек. На первых от капитанского мостика шлюпбалках крепились вываленные за борт «дежурные» шлюпки вместимостью 40 человек. Они предназначались для экстренного спуска в случае возникновения чрезвычайной ситуации (например, обнаружение человека за бортом). Складные шлюпки были рассчитаны на 47 человек каждая. Общая вместимость шлюпок составляла 1178 человек, в то время, как пароход был рассчитан на 2556 пассажиров и 908 членов экипажа^[5]. Согласно действовавшему тогда британскому кодексу торгового мореплавания, количество шлюпок на корабле рассчитывалось не по количеству людей на борту, а по тоннажу судна. Этот кодекс был составлен в 1894 году, и предписывал всем судам водоизмещением более 10 тыс. тонн (самые крупные в то время) иметь на борту не менее 16 спасательных шлюпок, подвешенных на шлюпбалках. Впоследствии появились суда, водоизмещение которых в несколько раз превышало 10 тыс. тонн, однако требования Министерства торговли по оснащению шлюпками остались прежними^[101]. Помимо вёсел шлюпки были укомплектованы 46-метровым буксировочным тросом, мачтой, парусом, якорем, одеялами, двумя баграми, компасом, фонарём, герметичными жестяными коробками с галетами и двумя 45-литровыми баками с водой. Однако, опасаясь краж оборудования, экипаж хранил его в подсобном помещении на шлюпочной палубе^[102].

Спасательные шлюпки были произведены там же, где строился «Титаник» — на верфи «Харленд энд Вулф», во время постройки лайнера. Корпус деревянных шлюпок был изготовлен из сосновых досок, штевни из дуба, а киль и перо руля из вяза. Длина 65-местных шлюпок составляла 9,5 м, ширина — 2,7 м. «Дежурные» шлюпки имели в длину 7,5 м^[103]. Складные шлюпки состояли из цельного дощатого днища и парусиновых бортов, которые в случае необходимости разворачивались.

Стационарные спасательные шлюпки располагались на верхней (шлюпочной) палубе группами по четыре в носовой и кормовой её частях. Они нумеровались от носа к корме, по левому борту — чётные, по правому — нечётные. Все стационарные шлюпки были прикреплены талями к шлюпбалкам и, за исключением «дежурных», хранились на деревянных кильблоках, зачехлённые брезентом^[104]. Складные шлюпки обозначались латинскими буквами A, B, C и D^[104]. Две складные шлюпки хранились у первых от мостика шлюпбалок рядом с «дежурными» шлюпками, две другие — на крыше офицерских кают. Последние было очень трудно доставать и готовить к спуску, поскольку они имели большую массу и переносились вручную^[105].

Шлюпбалки на «Титаник» поставила шведская компания «The Welin Davit and Engineering», на тот момент это были самые передовые устройства для спуска шлюпок^[106]. После спуска первой шлюпки они могли поворачиваться в сторону шлюпочной палубы и забирать с неё другие шлюпки^[107]. В первоначальном проекте «Титаника» предусматривалась установка 48 шлюпок, но владельцы лайнера настояли, чтобы их число было сокращено до 20^[106].

Внутреннее убранство

Первый класс

Каюты

Каюты первого класса размещались на палубах от A до Е в центральной части судна, что позволяло свести к минимуму воздействие на пассажиров килевой и бортовой качек, а также избавить от шума и вибраций, создаваемых двигателями и гребными винтами. На «Титанике» насчитывалось 370 кают для 739 пассажиров первого класса^[3]. Их вместимость не превышала четырёх человек^[108].

Наиболее дешёвые и просто обставленные каюты первого класса располагались на палубе Е. В них устанавливались латунные койки с ограждениями, предотвращающими падение при качке. На стены кают, обшитые окрашенными деревянными панелями, помещались репродукции картин, имелась кнопка вызова стюарда^[109]. Самые роскошные каюты находились на палубах В и С. Их интерьеры были оформлены в 19 различных стилях, включая стиль итальянского возрождения, королевы Анны, Людовика XV, георгианский, старо- и новоголландский и другие^[110]. В зависимости от того или иного стиля оформления каюты обшивались полированными панелями из красного дерева, ореха, платана, дуба или лимона, в каютах стояли латунные, медные или дубовые кровати, застеленные шёлковым бельём, вместо радиаторов парового отопления были установлены электрические камины^[111]. К каютам были подведены розетки для подключения настольных ламп и вентиляторов, имелись специальные двухнитевые лампы для ночников с регулируемой яркостью света^[88].

Два самых дорогих люкс-апартамента располагались на палубе B. Они включали в себя гостиную, две спальни, гардеробную, ванную, туалет, персональную прогулочную палубу длиной 15 м, обставленную канапе, плетёнными креслами и горшками с растениями^[112]. Один из этих люксов занимал управляющий директор «Уайт Стар Лайн» Исмей, во втором путешествовала американская миллионерша Шарлотта Кардеза с сыном Томасом^[113].

Общественные помещения

Палубы G — D

Общественные помещения первого класса «Титаника» были оформлены в стиле ренессанс и в викторианском стиле. Дизайн интерьеров напоминал английский загородный дом^ru_en или английскую усадьбу. Один из пассажиров отмечал: «в салонах корабля совершенно забываешь, что находишься на борту судна, скорее кажется, будто входишь в зал какого-то великолепного дома на побережье»^[114].

На палубе G размещался зал для игры в сквош 9 × 6 м, здесь же, поставив сетку, можно было поиграть в теннис. В задней части корта имелась галерея для зрителей, новичков обучал инструктор^[115]. На палубе F располагался плавательный бассейн 10 × 4 м и комплекс турецких бань. Бассейн глубиной 1,8 м наполнялся подогретой солёной водой, сбоку имелись душевые кабинки и раздевалки.

Для посетителей турецких бань работала массажистка. Сами бани были выполнены в неомавританском стиле. В комнате отдыха между низкими кушетками располагались столики в дамасском стиле с «восточными» лампами. На стене был установлен мраморный фонтанчик питьевой воды с краником в виде львиной головы. Потолок поддерживали колонны, отделанные тиком, со сложным резным мавританским орнаментом^[116] Потолочные карнизы и бимсы были позолоченными, в нишах установлены красные панели с оригинальными латунными плафонами. Над входной дверью крепился полукруглый позолоченный купол. Стены обшиты расписными светло-голубыми и зелёными плитами, окруженными широкими тёмно-голубыми панелями. На полу — линолеум с узором из синих и белых узорчатых плиток. Перед входом в баню пассажирам предлагалось посетить «тёплую» комнату, температура в которой не превышала 65 °C, из неё можно было пройти в сауну и паровую баню. Между массажными кабинетами и комнатой отдыха находилась электрованна (прототип современного солярия), представлявшая собой зелёный металлический ящик с крышкой на деревянной опоре, внутри которого крепилось несколько ультрафиолетовых ламп. Один сеанс загара длился обычно около 30 минут^[117].

На палубе D находился обеденный салон первого класса на 550 персон. Центральную часть зала можно было преобразовать в танцевальную площадку, поэтому здесь имелось пианино. Пол украшали линолеумные плитки, образующие вместе золотисто-красный узор^[118]. Посетителям ресторана предлагались изысканные блюда (в меню были устрицы по-русски, отварная сёмга под взбитыми сливками, ягнёнок под мятным соусом, паштет из гусиной печени, эклеры с шоколадной глазурью и многое другое^[118]). У парадной лестницы на палубе D располагался холл для приёмов, обставленный диванами с бархатной обивкой, столиками, плетеными креслами, пол покрывал темно-красный аксминстерский ковёр высшего качества с голубым и золотистым рисунком. Стену, противоположную лестнице (короб дымоходов), украшал французский гобелен^[119].

Палубы C — A

На палубе С у парадной лестницы находилась справочная контора, в которой, например, можно было обменять валюту, сдать на хранение ценные вещи, написать на особом бланке текст телеграммы, которая потом передавалась радисту для отправления^[120], взять напрокат шезлонг, купить билет в турецкую баню или бассейн (по 3 часа отдельно для мужчин и женщин бассейн работал бесплатно)^[121]. На той же палубе находились парикмахерская и общий для пассажиров первого и второго классов медпункт, в котором имелся большой набор оборудования и медикаментов. Из медпункта лестница вела вниз к изолированному инфекционному блоку и лазарету на 12 коек.^[122]

В кормовой части надстройки на палубе В располагались ресторан A La Carte и кафе «Паризьен». Интерьер ресторана был оформлен в стиле Людовика XVI. Его стены были отделаны под светлый орех, большие окна задёрнуты шёлковыми шторами^[123]. Колонны в резных футлярах с позолоченными декоративными деталями поддерживали лепной потолок, украшенный изысканными цветочными мотивами^[124]. В ресторане подавали меню итальянского ресторатора Луиджи Гатти^[124]. Кафе «Паризьен» было выполнено в стиле парижских уличных кафе: стены с орнаментированными зелёными решётчатыми шпалерами были увиты плющом и лозой, вокруг небольших столиков стояли плетёные стулья^[125].

Палуба А целиком находилась в распоряжении пассажиров первого класса. Вдоль обоих бортов на всём протяжении палубы проходили широкие променады, застеклённые в носовой части, чтобы уберечь гуляющих от непогоды. В носовой части размещалось 35 кают, за ними — последние два пролёта парадной лестницы, ведущие на шлюпочную палубу. Холл у парадной лестницы на палубе А освещал большой овальный купол из матового стекла, разделенный фигурными металлическими переплетами на симметричные части^[111]. Лестницу венчали роскошные часы, украшенные бронзовыми фигурами Чести и Славы^[126]. Сама парадная лестница была выполнена в стиле эпохи Марии II и Вильгельма III второй половины XVII века. Стены лестничного колодца были отделаны отполированными дубовыми панелями, дугообразные перила, также изготовленные из дуба, имели вставки из узорчатых чугунных решёток. В кормовой части надстройки имелась ещё одна парадная лестница, практически целиком повторявшая облик носовой. На каждой палубе (кроме D) лестницу украшала статуя херувима, держащего светильник в виде факела. На палубе D его заменял бронзовый канделябр с 21 рожком с электрическими стеклянными свечами^[127]. За лестницей находилось три 12-местных лифта, которые могли доставлять пассажиров до палубы Е^[89]. Стенки кабин были обшиты дубом и дополнены пилястрами. На полу стелился мягкий ковёр, а напротив выхода стоял небольшой диван-софа^[128].

Ближе к корме располагался читальный зал, отделанный в георгеанском стиле деревянными фасонными панелями, покрашенными в белый цвет. Для чтения предусматривались мягкие кресла, а для письма обитые стулья, расставленные перед письменными столами^[129]. За читальным залом находился общий салон первого класса, в котором пассажиры, сидя в креслах, обтянутых зелёным вельветом, отдыхали, читая книгу, беседуя друг с другом или играя в карты, для этого в салоне имелись ломберные столы. Свет в салон попадал через большие витражные окна. Посередине висела огромная люстра из стекла и бронзы в форме перевёрнутого купола с каплевидно стекающей сердцевиной и овальным сечением, превышающем 180 см. По периметру люстру окружали 16 малых светильников^[130]. Лепнина на потолке, канделябры настенных светильников подражали якобитскому стилю XVII века. Некоторые детали салона (дверные ручки, настенные светильники, миниатюрная статуэтка греческой богини на каминной полке) копировали элементы интерьеров Версальского дворца^[131]. Третьим большим помещением на палубе А был курительный салон, обшитый тёмными панелями из красного дерева, украшенными резьбой и перламутровой мозаикой. Панели, скрывавшие короба воздуховодов, уходивших в турбинное отделение, украшали орнаментальные витражи с изображением пейзажей, античных кораблей, исторических и мифологических персонажей^[132]. В курительном салоне стоял единственный на «Титанике» дровяной камин. Он был выполнен из итальянского скульптурного мрамора с львиными фигурами и дверцами по бокам. Стену над камином украшал морской пейзаж 170 × 77 см Нормана Уилкинса «Приближение к Плимутской гавани»^[133].

В кормовой части палубы располагалось кафе «Пальмовый дворик», оформленное в том же стиле, что и «Паризьен». Помещение освещалось через четыре большие оконные ниши в форме оправленных бронзой арок высотой более 2 м, в остальные ниши были вставлены зеркала. Летнюю атмосферу дополняли декоративные пальмы в кашпо^[134]. Для прогулок пассажиров первого класса на открытом воздухе отводилась средняя часть последней — шлюпочной палубы. За входом на парадную лестницу размещался гимнастический зал, оборудованный велотренажёром, гребным тренажёром, силовым противовесом, «электроверблюдом», «электроконём» и боксёрской грушей^[135].

Все общественные помещения на «Титанике» разделялись по классам, поэтому всё вышеперечисленное предназначалось только для пассажиров первого класса. Стоимость билета первого класса варьировалась от 23 фунтов стерлингов (каюта на палубе Е без питания) до 870 £ (люкс-апартаменты с личной прогулочной палубой) (от 1311 до 49 590 долларов США по курсу 2013 года^[101]).

Салон на палубе А судна-близнеца «Олимпик»	Читальный зал	Курительный салон	Гимнастический зал

Второй класс

Каюты второго класса размещались на палубах от D до G. В них, как правило, устанавливались двухъярусные кровати из красного дерева. Для возможности уединиться в постели над спальным местом висели шторы. Помимо кроватей в каюте имелись туалетный столик со складным умывальником, диван, гардероб. Каюты второго класса были оформлены довольно однообразно: стены были обшиты покрашенными в белый цвет деревянными панелями, на полу стелился линолеум. Для отделки общественных помещений второго класса широко применялся дуб. Дубовыми панелями были облицованы стены обеденного и курительного салонов, лестничных колодцев^[115].

На палубе Е располагалась парикмахерская, не уступающая по набору оборудования парикмахерской первого класса^[136]. В кормовой части палубы D размещался обеденный салон второго класса на 394 персоны. Пассажиры усаживались за длинные столы в привинченные к полу крутящиеся кресла с красной обивкой из кожи. Посетителям предлагали меню из шести блюд, например, 14 апреля на обед подавались овощной суп, жареный цыплёнок с рисом, фруктовый десерт, орехи, сыр и кофе^[137]. На палубе С находилась библиотека. Стены этого зала были обшиты платановыми панелями, которые украшала защитная рейка из красного дерева. Мебель также была выполнена из красного дерева и покрыта драпировкой. Пол покрывал пушистый ковёр коричневого цвета. Окна библиотеки выходили на застеклённый променад, предназначенный для второго класса^[138]. На палубе B располагался курительный салон, обставленный дубовыми столами и креслами, обитыми тёмно-зелёной кожей^[139]. Кормовая часть шлюпочной палубы отводилась для прогулок пассажиров второго класса на открытом воздухе.

Между палубами пассажиры второго класса перемещались по двум лестницам, расположенным в кормовой части лайнера. В отличие от первого класса, перила были не такие массивные и изготавливались целиком из дерева. Также пассажиры второго класса могли воспользоваться лифтом, соединявшим все палубы, кроме G.^[140]. Билет второго класса на «Титаник» стоил от 10 £ до 40 £ (от 560 $ до 2240 $ по курсу 2013 года) ^[141][101].

Третий класс

Каюты третьего класса размещались на палубах от D до G. Число мест в них варьировалось от двух до десяти^[142]. Ничем не облицованные стены были покрашены белой краской, рядом с двухъярусными койками в большинстве кают стоял умывальник^[115]. 10 кают третьего класса по левому борту на палубе G предусматривали транспортабельность: перегородки можно было передвигать, уменьшая или увеличивая помещения по требованию. Можно было не только изменить их планировку, но и вообще убрать каюты, превращая всю занимаемую ими площадь в грузовую. Это позволяло сделать путь из Нью-Йорка в Саутгемптон более прибыльным, поскольку в восточном направлении всегда наблюдался недобор пассажиров третьего класса. Гораздо больше было товаров американского производства, которые требовалось доставить в Европу, поэтому каюты третьего класса, удобно расположенные над задним грузовым отсеком, планировалось превращать в полезную грузовую площадь^[143].

На палубе F находился столовый зал на 470 персон. Стены в нём были покрашены белой эмалевой краской, их украшали плакаты с изображением судов «Уайт Стар Лайн» и картой их маршрутов. Посетители сидели на стульях за длинными (до 10 человек с каждой стороны) столами^[144]. Питание пассажиров третьего класса входило в стоимость билета. На завтрак официанты здесь подавали овсяную кашу с молоком, копченую селёдку или бифштекс с луком, варёный картофель, свежий хлеб и масло, мармелад, чай или кофе. Обед начинался с супа, затем шли солонина и солянка из капусты с картофелем, после фруктовая запеканка (например, рисовая с персиками). К чаю подавали что-нибудь горячее, сыр и пикули, сдобные булочки с изюмом или хлеб с вареньем^[145]. Пассажиры третьего класса питались в две смены с интервалом 45-60 минут^[146]..

На палубе D имелся небольшой медпункт и комната ожидания для пациентов. В кормовой части палубы С размещался курительный салон (на левом борту) и общая комната (на правом борту). Эти помещения располагались зеркально друг к другу, их интерьер был одинаков. Пассажиры сидели на скамьях. Для игры в карты или домино между рядами скамей стояли столы со стульями. Стены залов обшивались покрашенными в белый цвет сосновыми панелями^[147]. В общей комнате стояло пианино^[148]. Для прогулок пассажиров третьего класса предназначались обе межнадстроечные палубы и палуба кормовой надстройки. Стоимость билета третьего класса варьировалась от 2 £ до 8 £ (от 114 $ до 456 $, по курсу 2013 года^[101])^[141].

Ходовые испытания

После завершения достроечных работ «Титанику» предстояло пройти ходовые испытания, по результатам которых комиссия Министерства торговли Великобритании должна была подтвердить соответствие корабля требованиям технического задания. Изначально первое испытание на море было запланировано на 29 марта, но в тот день из-за резко ухудшившейся погоды и штормового ветра его пришлось отложить на четыре дня^[38]. 2 апреля 1912 года в 6:00 «Титаник» буксирами был выведен из доков Белфаста по каналу Виктория в Белфастский залив^[149]. На борту находились 119 членов экипажа, в том числе 78 членов трюмной команды (кочегары, смазчики, штивщики) во главе с капитаном «Олимпика» Эдвардом Смитом, также на борту присутствовали главный конструктор Томас Эндрюс (как представитель верфи «Харленд энд Вулф»), компанию «Уайт Стар Лайн» представлял партнёр Исмея Гарольд Сандерсон, в комиссию Министерства торговли входили порядка 30 чиновников и инспекторов^[150].

В Ирландском море в течение восьми часов осуществлялась проверка мореходных качеств «Титаника»: лайнер совершал повороты на различных скоростях, описывая при этом круг диаметром 1150 м, совершал остановку на заднем ходу, лавирование и прохождение дистанции в 2,5 км на скорости 21 узел (39 км/ч)^[150]. Проверялась аварийная остановка, при которой режим работы паровых машин изменялся с «Полный вперёд» на «Полный назад» (конструкция турбины не предусматривала реверсивное вращение, поэтому она была только остановлена). Тормозной путь составил 777 м, «Титаник» остановился через 3 минуты 15 секунд^[151]. По мере выполнения ходовых заданий чиновники из Министерства торговли тщательно осматривали все помещения и проверяли всё оборудование^[152]. За день испытаний корабль прошёл расстояние порядка 150 км со средней скоростью 18 узлов (32,4 км/ч)^[153].

В ходе испытаний никаких нарушений стандартов британского пассажирского флота выявлено не было, и по возвращении в Белфаст инспектор Торговой палаты Каррутерс подписал пассажирский сертификат сроком на один год^[154]. Через час после получения разрешения на перевозку пассажиров «Титаник» взял курс на Саутгемптон — порт отправления в первый рейс. Путь в 1060 км корабль преодолел за 28 часов и прибыл в Саутгемптон ночью 4 апреля. В эскорте пяти буксиров лайнер пришвартовался к пирсу № 44^[155].